Đường đua vương quyền

MỖI CHIẾC XE LAO ĐI NHƯ NHỮNG CHIẾN MÃ, TINH THẦN THƯỢNG VÕ CỦA CÁC HIỆP SỸ THỜI TRUNG CỔ ĐANG ĐƯỢC TÁI HIỆN NƠI NHỮNG CỖ MÁY SIÊU CHÍNH XÁC VỚI NHỮNG GANH ĐUA ĐƯỢC TÍNH THEO PHẦN TRĂM GIÂY. CHÀO MỪNG BẠN ĐẾN VỚI THẾ GIỚI CỦA NHỮNG TAY ĐUA CÔNG THỨC 1.

hanghieu-duong-dua-vuong-quyen-01

Nói đến F1 là nói tới giới hạn cao nhất của sự xa xỉ, nơi thời gian được tính theo phần trăm giây, nơi sai số được bắt đầu bằng rất nhiều số 0 rồi mới tới số 1. Nếu như những cuộc chơi khác về tốc độ như Nascar và IndyCar ở Mỹ, hay Formula 2 ở châu Âu, các đội sẽ đua với những chiếc xe giống nhau hoặc với một mức ngân sách cố định (một cách khác để đảm bảo những chiếc xe sẽ có nền tảng giống nhau); những chiếc xe của F1 phần lớn là “hàng thửa” và là kết quả của rất nhiều nghiên cứu. Những nhà phát triển những chiếc xe F1 sẽ phát triển sản phẩm từ đầu, họ cũng không bao giờ quan tâm tới chi phí. Điều duy nhất mà họ cần quan tâm là mang về chiến thắng cho đội đua. Những chi phí này cao tới mức rất nhiều trường hợp ngay kể cả khi đội đua có giành chiến thắng, khoản thưởng cũng không đủ để bù cho chi phí bỏ ra. “Đừng dùng những từ như ‘đầu tư’ để nói về F1 với ngụ ý sẽ có thể kiếm tiền từ giải đua,” Tony Purnell, Giám đốc kỹ thuật của British Cycling và là người đứng đầu đội Red Bull trước đây cho biết.

Dưới sự lãnh đạo của tỷ phú Bernie Ecclestone, người đứng đầu F1 trong suốt 40 năm và hiện đang là “chủ tịch danh dự” của giải, nhiều đội đua đã rời bỏ bởi họ không muốn “đốt tiền” nữa (theo Financial Times). F1 đã mất rất nhiều cái tên như Honda và BMW sau khủng hoảng tài chính năm 2008. 03 thành viên mới: Caterham, HRT và Manor (tham gia cuộc chơi năm 2010) giờ cũng không còn nằm trong danh sách. Hơn lúc nào hết, F1 đang đối mặt với một cuộc đua mới: Giải đua này buộc phải đua với chính bản thân để đảm bảo một vị trí dẫn đầu, và tiếp tục là một vương quyền trong ngành công nghiệp tốc độ.

hanghieu-duong-dua-vuong-quyen-04

Trong quá khứ, F1 giữ vai trò như một sân chơi của các tay đua như Sir Stirling Moss. Vào thời điểm đó, tay đua sẽ chọn xe và nhà sản xuất chứ không phải nhà sản xuất chọn tay đua. Tuy nhiên, quan điểm này sau đó đã thay đổi khi Ferrari xuất hiện (cái tên vô danh tại thời điểm đó với máy móc được sản xuất tại một nhà máy nhỏ ở miền Nam nước Ý) phá vỡ kỷ lục khi giành 16 giải vô địch. Quan điểm của Ferrari rất đơn giản, hãy mang tới cho các tay đua những “chiến mã trong mơ” và anh ta sẽ giành giải vô địch. Nói cách khác, máy móc được đặt trên con người. Enzo Ferrari – tay đua đồng thời là người sáng lập đội Scuderia Ferrari – đã đúc kết triết lý của mình trong câu nói đầy thực dụng sau: “Tôi xây những cỗ máy và gắn bánh vào cho nó.” Nguyên tắc máy móc là số 01 hiện vẫn được áp dụng. Tay đua cho Haas F1, Romain Grosjean chia sẻ: “Trở thành thành viên của các đội hàng đầu như Ferrari, Mercedes, Red Bull luôn là một cuộc chiến.”

Tuy nhiên, nguyên tắc máy móc quan trọng một lần nữa đang thay đổi bởi một cái tên đang nổi lên trong những mùa giải gần đây Haas F1. Quan điểm của Haas là do máy móc và chiếc xe là số 01 nên hãy sử dụng những gì tốt nhất. Quan điểm này có phần trái ngược với truyền thống tự phát triển toàn bộ chiếc xe (từ khung gầm tới hệ thống phanh, bánh lái, hệ thống thông gió và thiết kế khí động học) của các đội đua trước đó. Người đứng đầu đội đua Haas F1 chia sẻ: “Ồ, tại sao có thể mua tất cả những thứ này nhưng chúng ta lại phải nghiên cứu để làm ra nó. Chúng tôi khẳng định tự tôn Anh quốc là quan trọng nhưng trên cả tự tôn Anh quốc, chúng tôi sẽ làm cách đó theo cách của chúng tôi. Tôi nghĩ thật ngu xuẩn khi chạy theo cuộc đua đó. Chúng tôi sẽ mua, sẽ thuê hoặc làm bất kỳ điều gì cần thiết để có thể đua.” Kết quả của việc này là xe của Haas F1 có máy Ferrari, khung gầm của Dallara – nhà cung cấp xe cho 02 giải đua Indycar và Formula 3.

Thực tế, với không ít người hiểu về F1, họ sẽ hiểu rằng Haas đang được những đặc quyền mà trước đây không có nhiều đội đua có được. Với việc số lượng đội đua giảm sút, ban tổ chức bắt buộc phải thoả hiệp để những thành viên mới có thể gia nhập “câu lạc bộ”. Có thể thấy rõ những rào cản về tài chính đang được ban tổ chức tìm cách nới bỏ để những đội đua mới có thể tham gia. Để hiểu thêm về điều này, có lẽ chúng ta nên bắt đầu từ việc tại sao F1 được xem như một đường đua kim tiền chỉ giới siêu giàu mới có thể tham gia.

hanghieu-duong-dua-vuong-quyen-03

Đầu tiên cần phải hiểu rằng F1 là một giải đua mà lợi ích sẽ đổ dồn về cho người thắng cuộc. Những đội đua ở nhóm top trên luôn được những ưu tiên hơn cả và đây là chiến lược của Ecclestone. Bạn sẽ hiểu rõ thêm vấn đề “rào cản tài chính” này khi có được những thông tin sau, mỗi chi tiết trên mỗi chiếc xe F1 đều là duy nhất do được thực hiện theo cách đơn chiếc. Các chi tiết này không ngừng được nghiên cứu và cải tiến để có thể tăng tốc cho xe tính trên phần trăm giây. “Một chiếc F1 có 3.000 bộ phận và việc của đội là thiết kế lại từng bộ phận mỗi năm,” Nick Fry cựu chủ tịch của đội Mercedes cho biết.

Chưa kể đến lương cho những tay đua hàng đầu như Lewis Hamilton (100 triệu bảng cho một chữ ký lên bản hợp đồng 03 năm), các đội đua còn phải trả tiền cho các kỹ sư công nghệ cao. Mức lương của những kỹ sư này không hề nhỏ. Với những người như Ben Agathangelou, Giám đốc thiết kế khí động học của Haas F1 Team, mức lương 10 triệu đô/năm là điều hoàn toàn có thể. “F1 có các Giám đốc kỹ thuật ‘siêu sao’ cũng giống như việc các môn thể thao có siêu vận động viên vậy,” ông Purnell chia sẻ.

Để chiếc xe có thể chạy nhanh và vẫn phải an toàn, các kỹ sư khí động học sẽ phải nghiên cứu tới các vấn đề như lực ép lên thân xe và những luồng khí sẽ đi qua gầm xe. Đội nghiên cứu sẽ phải tạo hình cho gầm xe và cho các cánh gió, và thử nghiệm những thiết bị này trong đường hầm nơi mà chỉ hệ thống số hoá thôi cũng có thể có giá lên tới cả triệu đô. Nhưng đó vẫn chưa phải là vấn đề thực sự. Vấn đề nằm ở việc hợp đồng Ecclestone ký tới năm 2020 cho phép những đội dẫn đầu có mức ăn chia cao nhất nhưng (ngay cả như vậy) mức này cũng không đủ để các đội đua duy trì việc tham gia cuộc chơi. Hãy cùng chúng tôi làm phép tính sau, năm 2015 doanh thu tới từ bán bản quyền truyền hình, bán quảng cáo v.v của toàn bộ giải là khoảng 1,7 tỷ đô. Trong số này chỉ có 960 triệu đô là được chia cho các đội đua. Trong $960 triệu này, Ferrari nhận $192 triệu, Mercedes nhận $171 triệu. Còn đội nhận ít nhất là $47 triệu. Như vậy, chỉ làm một phép tính nhỏ cũng biết: những đội đua mới tham gia chi khoảng $250 triệu/năm và mỗi năm bị “bốc hơi” khoảng $200 triệu (trong khoảng 05 năm). Như vậy, cái vé để tham gia “câu lạc bộ” này là khoảng $1 tỷ.

hanghieu-duong-dua-vuong-quyen-02

Năm 2008, ông Max Mosley – cựu lãnh đạo của Fédération Internationale de l’Automobile, công ty quản lý giải đua – đã đề xuất ý tưởng mức chi tiêu lớn nhất mỗi đội sẽ giới hạn ở mức $65 triệu/năm. Tuy nhiên, ý tưởng này đã bị phá sản khi các đội đua (gồm cả Ferrari) đều từ chối chấp nhận việc này. “Rõ ràng nếu bạn muốn có một cuộc chơi công bằng, ngân sách tham dự phải được giới hạn,” Mosley nhắc lại. “Với cách vận hành như hiện nay, người chiến thắng là người có nhiều tiền nhất. Nếu cùng hoạt động với một khoản tiền, đội có kỹ sư và tay đua tốt nhất, sẽ trở thành vua tốc độ”.

Như vậy có thể thấy rõ rằng, mặc dù “đầu tư” không phải là từ ngữ nên dành cho giải đua F1 và người chiến thắng thực sự không phải lúc nào cũng là người chạm tay vào chiếc cup. Thực tế có lẽ những người chiến thắng trong giải đua này là những người tìm ra cách để giảm bớt mức lỗ nhất khi tham gia giải. Chiến lược của đội Haas là giới hạn mức ngân sách chi tiêu của mình trong khoảng $130 triệu/năm do Haas không phải xây dựng chiếc xe. Hay nói theo Haas là “nếu đội Mercedes cần tới 1400 người (do phải thực hiện hoàn toàn chiếc xe), Haas chỉ cần 140 người”. Với mức ngân sách này, mục tiêu của Haas cũng không phải là đạt thứ hạng cao trong giải. Mục tiêu của Haas là đạt được vị trí trung bình và thu về được một khoản khoảng $70-$80 triệu. Như vậy, khoản tiền lỗ mỗi năm của Haas sẽ vào khoảng $40 triệu. Đây là khoản tiền đội đua xem như chấp nhận mất trong một vài năm nhưng bù lại công ty sẽ có được những lợi ích cho hoạt động marketing và hoạt động nghiên cứu và phát triển sản phẩm.

“Chúng tôi tham gia để xem chúng tôi có thể thực sự sống với F1 hay không,” Gene Haas – người đứng đầu đội đua Haas F1 – cho biết. “Các chi tiết của xe thực sự phi thường – những gì bạn thấy ở những chiếc xe này, bạn sẽ không tìm thấy ở nơi nào khác – vì thế đây là đầu tư R & D. Nếu bạn đang nằm ở nhóm giữa và lỗ $40 triệu/năm, đây vẫn là một món hời. Đó là một đề xuất kinh doanh tốt”. Rất ít người mô tả F1 như một đề xuất kinh doanh tốt, nhưng Haas lại chỉ ra một số hy vọng. Chủ sở hữu của F1 phải thương lượng lại các điều khoản với các đội vào năm 2020, và sẽ không muốn các đội rời giải. “Về lâu dài, chúng ta muốn xem xét cẩn thận mô hình đó hoặc thậm chí là một phiên bản mở rộng,” Brawn cho biết. “Mọi người nói rằng chúng ta không nên lao vào thị trường F1 vì họ nghĩ rằng chúng đã chết cách đây 10 năm trước? Không, chúng chưa chết.”

hanghieu-duong-dua-vuong-quyen-05

Sự thay đổi bền vững sẽ đòi hỏi Ferrari và các đội ở nhóm đầu phải hạ thấp các rào cản gia nhập và cạnh tranh trên các điều khoản bình đẳng hơn. Họ đã chống lại trước và sẽ không dễ dàng được chấp nhận. “Mọi người đều biết rằng cần phải giảm chi phí và phân phối lại thu nhập nhưng vấn đề là đồng ý,” Fry cho biết. “Các đội dẫn đầu muốn duy trì hiện trạng. Ferrari đang ở trong vị trí đàm phán tốt và sẽ không ngại sử dụng nó”.

“Như tôi biết, đã có đàm phán về cắt giảm chi phí, nhưng nó không bao giờ xảy ra,” Purnell cho biết. “Tôi nhớ đã nói chuyện với Bernie (Ecclestone) và ông ấy nói với tôi: ‘Luôn có những tỷ phú muốn dành một số tài sản của họ cho sự quyến rũ của F1. Họ chi tiêu nhiều tiền hơn bất cứ thứ gì họ tin tưởng và sau đó họ bỏ đi. Nhưng luôn có những người nghĩ khác”.